RK303

Citation:

Perso, je n'en connais pas, sincérement, mais je peux me l'expliquer par le fait que dans les airbus, y'a plus de place pour dormir, vu q le manche a disparu.

vrais en partis sauf pour le cas de dormir ..... quand meme fopapossébobonnedanlefoosé
mais également ergonomie du boulot est nettement moindre que dans un boeing etc etc
ma source provient d' ex pilote sabena /virgin et city bird volant sur Boeing dans ses cies et vole actuelement dans autres duvers cie et sur divers airbus
Egalement du chief pilot ex citybird B73NG/767 s est convetis en airbus a330 chez Birdy quia ete repris actuelement brussels airlines

Mais j enconviens qu unbe faible pourcentage reste fidele a ce que personelement j aplle a ses 1er amour allant du boieng au MD11

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Secretaire Flight Simulator Club Belgium
www.fscb.be

Rhoooo...mais??! je peux pas vous laisser une heure sans que vous repartiez sur ce post...

Après, on nous accuse de trop parler de ce vol...et pas assez des 737 qui s'écrasent au Venezuela...

Merci pour ces nouvelles infos(ta première partie), même si j'ai pas tout compris...(du fait de mes maigres connaissances en aéronautique)
Tu fais un effort pour écrire tout ça dans une langue qui n'est pas la tienne et c'est à féliciter.

Plus ça va, et moins les responsables Airbus n'en mènent large...ce qui n'est toujours pas une raison pour dire que Boeing c'est mieux...par contre, ça montre bien que crise ou pas, la vérité finira par se savoir au moins en partie...

Simbird a écrit:

RK303 Citation: Perso, je n'en connais pas, sincérement, mais je peux me l'expliquer par le fait que dans les airbus, y'a plus de place pour dormir, vu q le manche a disparu. vrais en partis sauf pour le cas de dormir ..... quand meme fopapossébobonnedanlefoosé mais également ergonomie du boulot est nettement moindre que dans un boeing etc etc ma source provient d' ex pilote sabena /virgin et city bird volant sur Boeing dans ses cies et vole actuelement dans autres duvers cie et sur divers airbus Egalement du chief pilot ex citybird B73NG/767 s est convetis en airbus a330 chez Birdy quia ete repris actuelement brussels airlines Mais j enconviens qu unbe faible pourcentage reste fidele a ce que personelement j aplle a ses 1er amour allant du boieng au MD11

Dans mon métier, on appelle ça de la statistique personnelle...."c'est un pote qui m'a dit qu'il a un pote qui..."

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http://www.fsnabisso.com

AF447 : le BEA n'aime pas l'affaire des tubes Pitot


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publié le 6 juin 2009 à 20:26 par EuroCockpit.


Si nous avions dû écrire hier sur nos pronostics quant à la conférence de presse du BEA qui s'est tenue ce matin, cela aurait donné:

- il y avait beaucoup de gros orages
- rien ne permet de dire que les sondes sont en cause comme le prétend un site internet de professionnels de l'aviation civile, car les sondes n'envoient aucun message ACARS
- on ne retrouvera jamais les enregistreurs et c'est tant mieux dommage.

A force de lire et d'entendre le BEA, on sait combien il devient prévisible. S'adressant à la presse généraliste, qui peut avoir tendance à manger tout cru le plat qu'on lui met dans l'assiette, il est certain que la recette peut sembler pertinente.

Mais s'il s'agit de faire croire aux équipages que les choses seraient aussi simples que cette "vision officielle", il ne faut pas compter sur nous pour diffuser ce point de vue.

Même un responsable de Météo France a démenti courageusement la version du complot orageux en affirmant que la situation qui prévalait cette nuit là était "habituelle".





[lire la suite...]


AF447 : les tubes Pitot Thalès (A320/330/340) sous surveillance


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publié le 5 juin 2009 à 18:50 par EuroCockpit.

L'analyse des messages ACARS envoyés par l'A330 en perdition devrait permettre au BEA de "remonter" vers la panne. Il s'agirait donc de partir de la fin pour remonter, pourquoi pas, vers l'orage ou le système convectif ayant mis à mal l'avion.
Mais juste avant l'orage et ses courants verticaux ascensionnels puissants, on pourra s'arrêter fort utilement à la source de pression totale, qui est constituée - en simplifiant - par 3 tubes Pitot.

En effet, pour mesurer la vitesse de déplacement dans l'air, et ce depuis qu'Henri Pitot l'a inventé pour les bateaux en 1732, on n'a pas trouvé mieux que de disposer un tube le long de la carlingue, à l'avant, dans lequel l'air s'engouffre. En mesurant la pression de l'air dans le tube, on peut en déduire une vitesse par rapport à la masse d'air dans laquelle l'avion évolue.

Cette technologie éprouvée a été améliorée par une forme de redondance (3 Pitot indépendants sur A330) mais aucun miracle technologique n'a été mis en place pour remplacer ces petits orifices capricieux, dont le trou mesure quelques millimètres carrés, et qui parfois se bouchent, se remplissent d'eau, givrent, etc.

Quand on lit attentivement la communication Airbus ci-dessous, on peut se demander quelle est la panne qui pourrait conduire à la nécessité d'appliquer les pages 2.21 à 2.23B du QRH (manuel de vol).

(...)[lire la suite...]



AF447 : une communication Airbus


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publié le 5 juin 2009 à 16:28 par EuroCockpit.


Comme annoncé hier, le constructeur vient de communiquer un rappel concernant quelques notions basiques de pilotage : primo il existe un QRH (quick reference handbook) qui répond à toutes les situation anormales, et secundo les équipages trouveront dans ces QRH la méthode préconisée pour traiter les cas dits de "vitesse non fiable" (unreliable airspeed) dans ces QRH.


On notera que pour ne pas désigner l'A330, le constructeur a élargi ce rappel à l'ensemble des modèles.



FROM : AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE

ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX

SUBJECT: AF447 ACCIDENT INTO THE ATLANTIC OCEAN

OUR REF: AF447 AIT 2 June 4th 2009

PREVIOUS REF:
- Ref 1: AF447 AIT 1 dated June 1st 2009


This AIT is an update of the previous AIT n°1 concerning the AF447
accident into the Atlantic ocean on June 1st, 2009.

In line with the ICAO Annex 13 recommendations, the French
investigation Board - BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses) is
leading the technical investigation, with accredited representatives
from the Brazilian Investigation Board and US NTSB, with Airbus
providing technical support.

The following data have been approved for release by the French BEA.

The route of the aircraft was crossing a tropical multicell
convective area at the time of the accident.

Failure/ maintenance messages have been transmitted automatically
from the aircraft to the airline maintenance center.

The above mentionned messages indicate that there was inconsistency
between the different measured airspeeds. Therefore and without
prejudging the final outcome of the investigation, the data available
leads Airbus to remind operators what are the applicable operational
recommendations in case of unreliable airspeed indication.

The following operational procedures are available for the Airbus
Aircraft Type :

-A300: QRH 13.01 thru 13.03, FCOM 8.05.10;
-A310: QRH 13.01 thru 13.03, FCOM 2.05.80;
-A300-600: QRH 13.01 thru 13.03, FCOM 2.05.80;
-A318/A318/A320/A321 family: QRH 2.15 thru 2.18A, FCOM 3.02.34;
-A330/A340 Family: QRH 2.21 thru 2.23B , FCOM 3.02.34;
-A380: ECAM not-sensed procedures, FCOM - Procedures / ECAM
Abnormal and Emergency Procedures / 34 Navigation.

An update on the accident data will be provided as soon as further
valuable information is approved for release by the Investigation
Board.

AF447, la nouvelle vient de tomber. C'était pas les sondes pitot, il semble que c'était plutot une affaire de sondeurs et de sondés !!!
Crash Air France, les conclusions finales du BEA